دکتر بهمن آرمان*

به نقل از جهان صنعت : کشور همسایه ما یعنی عراق در حال راه‌اندازی پروژه‌ای است که با عملیاتی شدن آن مزیت ژئوپلیتیکی و موقعیت استراتژیک ایران در زمینه ترانزیت عملا از بین رفته و بی‌اثر می‌شود؛ امری که در سایه ضعف دستگاه دیپلماسی، کوتاهی مسوولان و حتی سوء‌نیت‌های عامدانه در حال رقم خوردن است، چراکه علاوه بر وزارت خارجه، وزارت راه‌وشهرسازی و همچنین شرکت ساخت و توسعه بنادر کشور به راحتی از طریق google earth می‌توانستند مشاهده کنند که عراقی‌ها در حال ساخت یک بندر بسیار بزرگ در دهانه فاو بوده و در واقع قید بندر بصره را زده‌اند.
پیش از انتشار این خبر همواره برای من سوال بود که چرا بعد از گذشت ۲۵ سال از جنگ همچنان کشتی‌های غرق‌شده در رودخانه اروند وجود دارند و حالا که ایران و عراق روابط نزدیکی با یکدیگر دارند و ایران نیز نفوذ قابل ملاحظه‌ای در این کشور دارد، چرا با لایروبی اروندرود زمینه برای رونق گرفتن دوباره بندر خرمشهر و بصره فراهم نمی‌شود؟

حالا پاسخ به این سوال مشخص شده، چراکه عراقی‌ها علاوه بر ساختن بندر بزرگ فاو، با همکاری شرکت هیوندای کره‌جنوبی در حال احداث یک آزادراه ۱۷ میلیارد دلاری از فاو به سمت بندر لاذقیه سوریه هستند؛ امری که با مشغول بودن ایران در زمینه‌های دیگر تحولات در عراق و سایر کشورهای منطقه، موقعیت ترانزیتی استثنایی و ارزان ما را با عراق جایگزین می‌کند.
البته هر چند تعدادی از کشورها به دلایل گوناگون و حتی مغرضانه در تلاش برای دور زدن موقعیت استثنایی ترانزیتی ایران هستند، اما در این میان نقش بی‌توجهی مسوولان و حتی کوتاهی عامدانه برخی از آنها کاملا قابل توجه است. به عنوان مثال شاهد هستیم که راه‌آهن رشت- قزوین به صورت یک‌خطه ساخته شده و زیرساخت آن به گونه‌ای است که در برخی مواقع قطار قادر به پیمودن سرعتی بیش از ۳۰ کیلومتر در ساعت نیست. یا همین اشتباه دقیقا در مورد راه‌آهن زاهدان به چابهار تکرار شده؛ جایی که علاوه بر یک‌خطه بودن آن که بسیار باعث تعجب است، ظرفیت آن نیز بیش از ۸ میلیون تن نیست. این در حالی است که برای ترانزیت محصولات کشورهای آسیای میانه و افغانستان که عمدتا مواد معدنی، زغال‌سنگ و غیره است، حداقل ظرفیت این راه‌آهن باید ۱۰۰ میلیون تن بود و حتما به صورت دوخطه احداث می‌شد. در این رابطه مساله مهم این است که در کمال تعجب حداقل زیر‌سازی برای دوخطه کردن این مسیر نیز انجام نشده است. از سوی دیگر سرعت ریل ملی در ایران ۱۶۵ کیلومتر در ساعت است که میانگین آن به ۱۰۵ کیلومتر رسیده و در دنیا دیگر چنین راه‌آهنی را نمی‌سازند.
مساله مهم بعدی این است که ایران بندری برای پهلوگیری کشتی‌های فله‌بر با ظرفیتی بالای ۴۰۰ هزار تن را ندارد؛ این در حالی است که عمده صادرات کشورهای آسیای مرکزی و افغانستان کالاهای فله مانند مواد معدنی و اقلام کشاورزی است که قاعدتا برای کاهش هزینه حمل آنها باید از کشتی‌های بزرگ استفاده شود.
چنین کاستی‌هایی در شرایطی وجود دارد که متاسفانه علاوه بر بی‌توجهی مسوولان به مسائلی که موقعیت استراتژیک ایران را تهدید می‌کند، پروژه‌ها و طرح‌های اساسی هم به دست فراموشی سپرده شده است؛ نمونه بارز چنین پروژه‌ای، توافق با شرکت راه‌سازی اروپایی به نام italstrade بود که در زمان دولت اول آقای روحانی توسط دکتر آخوندی وزیر اسبق راه قرار بود اجرایی شود. در این طرح قرار بود یک آزادراه از بندر امام که ۴۳ درصد واردات و صادرات ایران از آن صورت می‌گیرد به مرز بازرگان در آذربایجان غربی ساخته شود که فاصله ۲۵۰۰ کیلومتر و ناهموار کنونی را به ۱۲۰۰ کیلومتر کاهش داده و تامین مالی آن نیز ۴ میلیارد یورو برآورد شده بود، اما متاسفانه شاهد بودیم که با تغییر وزیر این طرح نیز مانند بسیاری از پروژه‌های استراتژیک دیگر به بایگانی سپرده شد.
* اقتصاددان و استاد دانشگاه