سید علی امامی، مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت ایران در گفت‌و‌گو با ایلنا و در پاسخ به این سوال که «با توجه به شرایط خاص کشور، برنامه سازمان توسعه تجارت برای توسعه کریدور‌ها و مبادی تجارت در شرایط کنونی چیست؟» گفت: سازمان توسعه تجارت نه متولی ایجاد کریدور‌های تجاری، بلکه بهره‌بردار از آنهاست؛ اما به دلیل اینکه صادرکنندگان و واردکنندگان باید از این مسیر‌ها استفاده کنند و تبیین و آگاهی‌رسانی کریدور‌ها به آنها ضروری است؛ از اینرو سازمان توسط تجارت به صورت موثر در این حوزه نقش ایفا می‌کند.

ظرفیت رایزن‌های تجاری برای توسعه تجارت

مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت ایران با اشاره به اقدامات غیرمستقیم این سازمان برای توسعه کریدور‌ها و مبادی تجاری در کشور، گفت: این سازمان به دلیل دارا بودن رایزن‌های بازرگانی در کشور‌های همسایه از جمله پاکستان، روسیه، قزاقستان، چین، افغانستان، عراق و سایر کشور‌ها می‌تواند از این ظرفیت به منظور تعامل با تجار و دستگاه‌های مرتبط با حوزه کریدوری اعم از گمرکی، حمل‌ونقلی و… برای احیا و توسعه این مسیر‌ها استفاده کند.

امامی با اشاره به ۳ شاهراه کریدوری برای تجارت از مسیر همسایگان، گفت: در درون این ۳ مسیر، ۳ مسیر دیگر نیز فعال هستند که درمجموع ۶ مسیر کریدوری فعالیت دارد.

۳ هاب تجاری ایران در خارج از مرز‌ها

مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت ایران در مورد بنادری که می‌تواند هاب تجارت ایران خارج از مرز‌های سرزمینی در شرایط جنگی باشد، گفت: در مسیر‌های تجاری ایران و پاکستان، بندر کراچی می‌تواند نخستین هاب تجاری ایران باشد که بار‌های تجاری ایران وارد این بندر و سپس وارد ایران شود.

امامی با اشاره به دومین مسیر تجاری مهم کشور، گفت: دومین مسیر نیز از مبدا چین است. سومین مسیر هم از میانه ترکیه می‌گذرد که می‌تواند سومین هاب تجاری کشور باشد.

وی افزود: ما از طریق رایزنی و همکاری‌هایی که با وزارتخانه‌های راه، اقتصاد و امور خارجه و سازمان برنامه و داریم، در تلاشیم تا این مسیر‌های تجاری را برای تجار و بازرگانان جذاب کنیم.

مسیر‌های شمالی جایگزین بنادر جنوبی شدند

مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت ایران در پاسخ به این سوال «چه تمهیداتی برای جایگزینی کریدور‌ها با بنادر جنوبی کشور که دچار محدودیت تجاری شده‌اند، در نظر گرفته شده است؟» گفت: تمام بنادر جنوبی؛ اعم از بندر امام خمینی (ره) که بزرگ‌ترین بندر واردات فله‌ای کالا‌های اساسی است، همچنین بندر شهید رجایی که بزرگ‌ترین بندر کانتینری است، چابهار و سایر بنادر کوچک به دلیل محدودیت‌هایی که در جنگ ایجاد شد، کمتر قابل استفاده هستند و لازم است که برای آنها مسیر‌های جایگزین تعریف کنیم.

امامی ادامه داد: در حوزه بار‌های فلّه که شامل کالای اساسی است، تهمیدات بسیار خوبی اندیشیده شده و مسیر دریای خزر و همچنین مسیر جاده‌ای برای واردات این اقلام در نظر گرفته است؛ به طوری که شاهد رشد ۵۴ درصدی تخلیه و بارگیری کالا از بنادر شمالی هستیم. مسیر‌های جاده‌ای از پاکستان و ترکیه نیز بیشتر در حوزه کانتینری فعال هستند.

انتقال بار دریایی به ریل با دشواری همراه است

مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت ایران با اشاره به نقش مهم بنادر جنوبی در تجارت کشور، گفت: ۷۳ درصد بار‌های صادراتی و ۷۹ درصد بار‌های وارداتی از مسیر دریا وارد یا صادر می‌شود و دریای جنوب مهم‌ترین نقش را در تجارت کشور دارد. به همین دلیل گرچه به صورت موقت، مسیر‌هایی بازطراحی شده و عملیات واردات و صادرات از آن مسیر‌ها انجام می‌شود، اما باید برنامه‌ای اساسی و بلندمدت برای مسیر‌های کناری یا بازطراحی‌شده، تدوین شود.

امامی افزود: نیازمندی‌های کشور با زیرساخت‌ها و ظرفیت‌های موجود و توان ناوگانی ما در حال حاضر با سختی تامین می‌شود. همچنین، دستگاه‌های مرتبط با این موضوع مثل وزارت راه، گمرک، بانک مرکزی، سازمان برنامه و بودجه و وزارت امور خارجه با توجه به وظیفه خود برای تجهیز و توسعه و ارتقای این مسیر‌ها تلاش می‌کنند؛ اما با توجه به اینکه بخش عمده‌ای از بار‌های صادراتی و وارداتی ما از طریق دریا انجام می‌شود، انتقال و شیفت آن به مسیر جاده و ریل با دشواری در حال انجام است؛ ولی جای نگرانی نیست، زیرا کالای اساسی مورد نیاز کشور به طور کامل تامین می‌شود و تنها بخشی از بار‌های تجاری که در حوزه صنعت و معدن است، با تاخیر وارد کشور می‌شود؛ اما با تهمیداتی که شرکت راه‌آهن و سازمان راهداری اندیشیده‌اند، این مسائل و مشکلات خوشبختانه در حال پیگیری است.

ضرورت توجه ویژه به مسیر‌های ترانزیتی

مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت ایران در مورد دلایل کاهش ترانزیت کالا از مسیر کشور در ۴ ماهه اخیر، گفت: ترانزیت دریایی کشور به دلیل محاصره دریایی کاهش پیدا کرده و صرفاً آمار‌های ترانزیت جاده‌ای وجود دارد نه دریایی. بیشترین ترانزیت در مرز ورودی مربوط به مرز بازرگان و باشماق و تمرچین است.

امامی ادامه داد: بیشترین ترانزیت خروجی از کشور نیز از مسیر مرز دوغارون انجام می‌شود که بار‌های ترانزیت افغانستان را خارج می‌کند. درواقع موقعیت ژئوپلیتیک ایران به نحوی است که کشور‌های دیگر از این مسیر‌ها استفاده می‌کنند؛ اما اگر ما به همین میزان بسنده کنیم و توجه و تمرکز سیاست‌گذار روی افزایش ترانزیت از مسیر کشورمان نباشد، این مسیر‌های ترانزیتی به تدریج کم‌رنگ خواهد شد و سایر کشور‌ها برای این مسیر‌ها یکسری مسیر‌های جایگزین انتخاب می‌کنند. بنابراین، پیشنهاد این است که توجه ویژه‌ای به امنیت و پایداری در حوزه تجارت و اقتصاد و امنیت کشور انجام شود.

سایه جنگ بر تجارت کشور

مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت ایران با بیان اینکه بیش از یک سال است که شرایط اقتصادی کشور به دلیل جنگ پایدار نیست، گفت: با توجه به اینکه سرمایه ترسوست، هر تنشی موجب ریسک تجارت و سرمایه شده و آن را متاثر می‌کند؛ اما درمجموع عملکرد دولت چهاردهم در بحبوحه جنگ خوب بوده است.

امامی ادامه داد: زمانی که محاصره دریایی وجود دارد و تردد‌ها کاهش پیدا می‌کند، نمی‌توانیم آن دوره را به صورت عادی با دوره‌های دیگر مقایسه و آن را ارزیابی کنیم. در هر حال تلاش شده که کالا‌های صادراتی به روش‌های دیگری به کشور‌های متقاضی انتقال پیدا کند و کالا‌های وارداتی نیز به روش‌های دیگری به کشور وارد شود؛ اما سایه شوم جنگ و تهدید موجب رویکرد محتاطانه و محافظه‌کارانه در عملیات تجارت و سرمایه‌گذاری و تولید و مصرف شده است.

لینک کوتاه  https://www.ilna.ir/fa/tiny/news-1825746