دور زدن آذربایجان از مسیر خزر

راهکارهای موجود برای رفع موانع صادرات از کریدور شمال- جنوب بررسی شد

به نقل از جهان صنعت : گروه حمل‌و‌نقل- ایران در کریدور شمال-جنوب نقشی موثر و اساسی را ایفا می‌کند؛ راهگذری بین‌المللی که بندر بمبئی در هندوستان را به مسکو، پایتخت روسیه وصل می‌کند. در این مسیر نقش خطوط حمل و نقلی ایران بسیار حائز اهمیت است. این کریدور که از مسیرهای راهبردی در نیم‌کره شرقی جهان به شمار می‌رود، مسافت قابل‌توجهی را در ایران طی می‌کند؛ مسیری که بسیار بهینه‌تر و کارآمدتر از مسیر سنتی تجارت اروپا- آسیا بر پایه دریاست.
موقعیت استراتژیک ایران نیز همواره مورد توجه کشورهای بزرگ جهان بوده و هست. موقعیت مناسب ریلی و جاده‌ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج‌فارس، دریای عمان و سواحل دریای مازندران در سال‌های اخیر بسیار مورد توجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده ‌است.
اخیرا اما حمل‌و‌نقل کالا از این مسیر حیاتی با سنگ‌اندازی‌های همسایه شمال‌غربی همراه بوده است. پس از تصرف مناطق موسوم به «قره‌باغ» توسط جمهوری آذربایجان (که پیش‌تر تحت اختیار ارمنستان بوده)، حدود ۲۰ کیلومتر از این کریدور بین‌المللی در خاک جدید آذربایجان قرار گرفت. دولت آذربایجان نیز از انجام اقداماتی از قبیل دریافت عوارض اضافی و … برای مانع‌تراشی بر سر راه ترانزیتی ایران فروگذار نکرد.
اکنون کار تا جایی پیش‌رفته که به نظر می‌رسد آذربایجان با همکاری ترکیه درصدد حذف ایران از مسیر این کریدور مهم ترانزیتی هستند.
راهکارهای اجرایی جهت حفظ نقش ایران در کریدور شمال- جنوب
در خصوص حفظ نقش اساسی ایران در این مسیر بین‌المللی دو راهکار مطرح شده است؛ یکی ساخت جاده‌ای مجزا در کنار جاده قبلی و دیگری استفاده از بستر آماده‌ای به نام دریای مازندران.
ساخت جاده مجزا موسوم به جاده تاتِو با پیشنهاد دولت ارمنستان، اخیرا مورد توافق ایران نیز قرار گرفته است. رییس اتاق مشترک ایران و ارمنستان نیز از بهره‌برداری از این جاده تا پایان آبان سال‌جاری خبر داده است؛ جاده‌ای که در راستای کریدور شمال- جنوب و بدون ورود به خاک آذربایجان ساخته خواهد شد.
موضوع دیگری که برای تداوم حضور ایران در این مسیر ترانزیتی مطرح است، استفاده از حمل‌و‌نقل دریایی در دریای مازندران است. در همین خصوص در چند روز گذشته سازمان توسعه تجارت ایران و شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تفاهمنامه برقراری خطوط منظم دریایی در حوزه دریای مازندران را امضا کرده‌اند. در این ارتباط خبرها حاکی از ایجاد شش خط کشتیرانی در خزر با روسیه و قزاقستان به منظور رفع موانع صادرات، هستند.
با راه‌اندازی شش خط منظم دریایی از بنادر شمالی ایران به بنادر روسیه و قزاقستان، نقش جمهوری آذربایجان به عنوان کشور ثالث در ترانزیت و صادرات کالا به روسیه کم‌رنگ‌ می‌شود ولی در این حوزه باید به مواردی نظیر تردد کشتی‌ها با ظرفیت کامل، ایجاد زنجیره تامین یکپارچه و حذف تردد یک‌سر خالی، توجه داشت.
طبق این توافقنامه قرار است در فاز نخست، شش خط منظم از مبادی بنادر شمالی ایران به مقصد بنادر آستراخان و ماخاچ‌کالا در روسیه و همچنین بندر اکتائو در قزاقستان از اول آبان اجرایی شده و شرکت کشتیرانی دریای خزر به نمایندگی از کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نسبت به حمل کالا‌های صادراتی به صورت منظم و ماهانه اقدام کند.
لزوم حذف آذربایجان از مسیر ترانزیتی
عملیاتی‌شدن این پروژه خبر بسیار خوبی برای تجار و فعالان اقتصادی حوزه اوراسیا و خصوصا صادرکنندگان به کشور روسیه خواهد بود زیرا به دلایل مختلف حمل کالا به همسایه‌های شمالی را تسهیل خواهد کرد، شاید یکی از مهم‌ترین دلایل آن حذف جمهوری آذربایجان به عنوان کشور ثالث در ترانزیت و صادرات کالا به روسیه باشد.
سال گذشته با افزایش دو برابری صادرات ایران به روسیه، جمهوری آذربایجان با ایجاد موانع مختلف در گمرک آستارا موجب معطلی و ایجاد صف کیلومتری کامیون‌ها در مرز شده بود و این اتفاقات به افزایش چشمگیر کرایه و زمان حمل کالا از ایران به روسیه انجامید، مهم‌تر از همه آنکه این سنگ‌اندازی‌ها منجر به افت کیفیت و فاسدشدن محصولات صادراتی ایران به روسیه شد. اما اکنون با راه‌اندازی خطوط کشتیرانی از بنادر شمالی ایران به سمت روسیه، حمل کالا به صورت مستقیم انجام خواهد شد و نه‌تنها دیگر پای کشور ثالثی در میان نخواهد بود بلکه تجار و صادرکنندگان می‌توانند از مزایای حمل‌و‌‌نقل دریایی نیز بهره‌مند شوند.
مزایای استفاده از خطوط دریایی
یک کارشناس اندیشکده سیاستگذاری اقتصادی تهران در این‌باره می‌گوید: استفاده هر چه بیشتر از دریای خزر برای تبادلات کالا میان ایران و روسیه، بالاخص در این برهه زمانی که جمهوری آذربایجان به دنبال تنش با همسایه خود یعنی ایران است، بسیار اقدامی شایسته است زیرا بار دیگر امکان داشت در نیمه دوم سال که صادرات ایران به روسیه با افزایش خوبی رو به رو می‌شود اتفاقات ناگوار سال گذشته در مرز با کشور جمهوری آذربایجان رخ دهد و تعاملات تجاری رو به رشد ایران و روسیه دچار لطمه شود.
امین اعظمی اظهار کرد: در کنار این موضوعات، یکی دیگر از مزایای مهم استفاده از خطوط دریایی برای صادرات به روسیه، هزینه و کرایه حمل کالاست که در هزینه تمام شده تجارت در سطح بین‌المللی نیز نقش بسیار تعیین‌کننده‌ای دارد؛ واضح است که حمل و نقل دریایی نسبت به روش‌های دیگر حمل و نقل ارزان‌تر است اما مدل و چگونگی اجرای آن، در تعیین کرایه حمل به شدت حائز اهمیت است.
تردد ترانزیتی با بیشترین بازدهی
کارشناس اندیشکده سیاستگذاری اقتصادی تهران اضافه کرد: حال که راه‌اندازی خطوط کشتیرانی به طور جدی در دریای خزر مورد توجه قرار گرفته است باید اقداماتی صورت گیرد و ساز و کارهایی ایجاد شود تا صادرات کالا از ایران به روسیه از طریق حمل‌و‌نقل دریایی، توجیه‌پذیری اقتصادی داشته باشد، برای دستیابی به این مهم توجه به دو نکته بسیار حائز اهمیت است.
او در گفت‌و‌گو با فارس افزود: اول ‌آنکه کشتی حدالمقدور با ظرفیت کامل از بنادر ایران به سمت بنادر مقصد در روسیه حرکت کند، بر اساس آمار حجم صادرات سال گذشته ایران به روسیه که بیش از یک میلیون تن بوده است، این ظرفیت کاملا وجود دارد تا کشتی‌ها با تکمیل گنجایش خود به سمت بنادر روسیه مانند آستراخان و ماخاچ‌کالا حرکت کنند، اما برای تحقق این مهم نیاز است تا تجار و صادرکنندگان به روسیه، همگی بسیج شوند تا با ایجاد یک زنجیره تامین یکپارچه، این امکان فراهم شود. ذکر این نکته بسیار حائز اهمیت که محصولات صادراتی ایران به روسیه را اغلب مواد غذایی و کشاورزی تازه تشکیل می‌دهد که فسادپذیری بالایی دارد بنابراین باید در اسرع وقت در بنادر شمال کشور بارگیری شده و به کشور هدف ارسال شود.
اعظمی بیان کرد: نکته دیگر که باید به آن توجه داشت مسیر برگشت کشتی از روسیه به سمت ایران است که در این مسیر نیز باید کشتی با ظرفیت کامل باز گردد، توضیح بیشتر آن که کشتی‌ها باید هم در مسیر رفت به روسیه و هم در مسیر بازگشت به ایران با تکمیل ظرفیت باری خود تردد کنند تا در کل هزینه حمل‌و‌نقل تمام‌شده برای کشتی و به دنبال آن کرایه حمل برای تجار و صادرکنندگان توجیه‌پذیری اقتصادی پیدا کند.
ضرورت تکمیل زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای
وی با بیان اینکه این مساله پیچیدگی‌های خاصی دارد، توضیح داد: همان طور که گفته شد صادرات ایران به روسیه اغلب شامل میوه‌جات، سبزی‌ها و در کل مواد غذایی تازه است که باید توسط کانتینرهای یخچالی به روسیه صادر شود در حالی که صادرات روسیه به ایران اغلب شامل غلات است که اصطلاحا به صورت فله‌ای در کشتی بارگیری و حمل می‌شود، این عدم تطابق کالاهای صادراتی و وارداتی و متفاوت‌بودن نوع حمل آن ممکن است موجب شود کشتی‌ها در یکی از مسیرهای رفت یا برگشت با ظرفیت کامل حرکت نکنند.
کارشناس اندیشکده سیاستگذاری اقتصادی تهران ادامه داد: برای حل بخشی از این مشکل می‌توان به صادرات روسیه به کشورهای حاشیه خلیج فارس اشاره کرد، فدراسیون روسیه سالانه بالغ بر پنج میلیارد دلار به کشورهای حاشیه خلیج‌فارس صادرات دارد که بخشی از آن را خوارباری تشکیل می‌دهد که نیاز به حمل با کانتینر یخچالی دارد بنابراین این امکان وجود خواهد داشت تا با پیگیری مسوولان دو کشور ایران و روسیه، حمل و ترانزیت این کالاها از طریق ایران انجام شود تا هم کشتی‌ها در دریای خزر با حداکثر استفاده از ظرفیت خود تردد کنند و کرایه حمل صادرات ایران به روسیه در حد ا‌مکان کاهش یابد و هم ارزآوری قابل‌توجهی به واسطه ترانزیت کالا از روسیه به کشورهای حاشیه خلیج فارس از خاک ایران عاید کشور شود.
او بیان کرد: در نهایت همچنین باید به این نکته اشاره کرد که همه این تلاش‌ها و اقدامات در راستای فعال‌سازی کریدور شمال – جنوب نیز خواهد بود و می‌توان با تکمیل زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای در داخل کشور و تقویت مسیرهای دریایی در خزر به این مهم نیز دست یافت زیرا رونق هر چه بیشتر حمل و نقل دریایی در خزر این نکته را به کشورهای منتفع از کریدور شمال- جنوب یادآوری می‌کند که این مسیر می‌تواند هر چه زودتر به حمل ایمن و ارزان کالاها تبدیل شود.

منبع

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

چهار × 1 =