شنبه 23 اردیبهشت 1396

كارت سوخت با تمام حرف و سخن‌هايش در نهايت ماندني شد. اين تصميم هر چند با موافقت 121نماينده مجلس شوراي اسلامي گرفته شد اما همچنان با مخالفت دولت مشخص نيست كه در ادامه چه سرنوشتي را پيدا خواهد كرد؟ اقتصاد آنلاين در طول برگزاري نمايشگاه نفت، گاز و پتروشيمي نشستي را با حضور 2چهره در حوزه سوخت‌رساني ايران برگزار كرد. نشستي كه طي آن سعي شد به اين پرسش پاسخ داده شود كه در وضعيت فعلي بهترين تصميم در مواجهه با كارت سوخت چيست؟ ناصر سجادي، مديرعامل سابق شركت ملي پخش فرآورده‌هاي نفتي و طراح كارت سوخت و ناصر رييسي‌فر، رييس كانون انجمن‌هاي صنفي‌ جايگاه‌داران سوخت ايران، دو فرد حاضر در اين نشست بودند. سجادي اعتقاد دارد، كارت سوخت از همان ابتدا براي مدت زمان محدود 5 الي 6 ساله طراحي شده بود و اكنون با رسيدن اين كارت به اهداف اوليه، هيچ ارزش‌افزوده ديگري را ايجاد نمي‌كند. ناصر رييسي‌فر نيز حفظ كارت سوخت را فقط موجب اتلاف وقت مردم در زمان سوخت‌گيري مي‌داند. از سوي ديگر مديرعامل سابق شركت ملي پخش فرآورده‌هاي نفتي پرسشي مهم را از طرفداران حفظ كارت سوخت مطرح مي‌كند. اينكه درحالي كه مردم در يك سال و نيم گذشته با وجود داشتن كارت سوخت، اغلب از كارت جايگاه‌دار براي سوخت‌گيري استفاده مي‌كردند چه راهكاري براي ملزم كردن مردم به استفاده از اين كارت وجود دارد؟ مشروح اين نشست را در ادامه مي‌خوانيد.

جناب آقاي سجادي، شما به عنوان كسي كه از ابتدا در جريان طرح كارت سوخت و سهميه‌بندي بوديد بر اين باور هستيد كه اين كارت هنوز براي كشور استفاده دارد؟

ناصر سجادي: نخستين نيازها براي طرحي در زمينه كنترل مصرف سوخت در اوايل دهه 80 حس شد. دولت پس از جنگ يارانه هنگفتي را براي تامين بنزين پرداخت مي‌كرد. ما از سال 1368 و خاتمه جنگ تحميلي تا سال 1382 به ‌طور متوسط رشدي 10درصدي را در مصرف بنزين تجربه مي‌كرديم. مردم غالباً از خودروهاي شخصي استفاده مي‌كردند. از طرفي دورنماي روشني در رابطه با توليد بنزين در كشور وجود نداشت. اگر كاري براي مهار مصرف بنزين صورت نمي‌گرفت در آينده خيلي نزديك مشكل بزرگ‌تري براي ما ايجاد مي‌كرد. در كنار طرح سهميه‌بندي اين موضوع در نظر گرفته شده بود كه دولت بتواند با استفاده از اين ابزار به روشي پلكاني براي افزايش قيمت بنزين دست پيدا كند. ابتدا بسياري اين طرح را بسيار بلندپروازانه توصيف مي‌كردند چراكه بايد سيستم سوخت‌رساني در سراسر كشور را به يك نظام واحد مبدل مي‌كرد. جايگاه‌ها ملك خصوصي بود و ما مي‌خواستيم، تغيير ايجاد كنيم. در نهايت از 6 تير ماه سال 1386 سهميه‌بندي آغاز شد. اين كار چند هدف را در پي داشت. هدف نخست ساخت ابزاري الكترونيك براي سياست‌گذاران نظام بود كه با هر سياستي اصلاح قيمت بنزين را انجام دهند. با استارت سهميه‌بندي قيمت بنزين از 80 به 100تومان رسيد.

در سال نخست كاهش مصرف زيادي رقم خورد براي مثال رشد مصرف بنزين حتي در سال 1386 منفي شد. در سال 1387 بنزين آزاد بدون محدوديت وارد شد كه قيمت 400توماني داشت. به همين صورت با سياست‌هاي پلكاني قيمت بنزين در سال 1394 معادل 1000تومان شد. ‌اي روند نشان مي‌دهد از اين ابزار به خوبي استفاده شده و در 7 الي 8 سال قيمت تغيير كرد كه نخستين هدف سامانه را محقق كرد.

بحث بعدي كاهش مصرف بود، البته خوشبختانه بحث حمل و نقل عمومي نيز در كلان‌شهرها اتفاق افتاد و رشد مصرف بنزين كه از جنگ تا سهميه‌بندي كه سالانه 10درصد به 2 الي 2.7درصد رسيد. در نتيجه هدف دوم كارت سوخت هم صورت گرفت. هدف سوم نيز كنترل قاچاق بود. ما قبل از سهميه‌بندي قاچاق زيادي را در مرزها داشتيم كه با اصلاح قيمت‌ها جلو آن گرفته شد.

از ديدگاه شما كارت سوخت توانست بر قاچاق تاثير قابل توجهي بگذارد؟

آمار و ارقام نشان مي‌دهد در سال 1395 متوسط رشد مصرف بنزين در كشور 5.2 درصد بوده كه در نقاط مرزي اگر كمتر نباشد بيشتر نيست. در اين سال رشد مصرف بنزين در آذربايجان غربي معادل 5.5 درصد، در كردستان 4درصد، خراسان رضوي 4درصد، خراسان جنوبي 3درصد، سيستان بلوچستان كه مهد قاچاق بوده كه ما 2 شركت پخش داريم يكي زاهدان 5 درصد يكي چابهار 3.6 بوده است. آمارها نشان مي‌دهد همه نقاط مرزي رشد مصرف معقولي داشته است.

در دوران غيرسهمه‌بندي رشد اين شهرها به چه شكل بوده است؟

قطعا بيشتر از 10درصد بوده است. در نهايت مي‌توان گفت كه كارت سوخت با بستر‌سازي وضعيت را به جايي رساند كه ديگر دولت مي‌تواند با سياست قيمتي مصرف و قاچاق و موارد ديگر را كنترل كند. اكنون قيمت 1000تومان است و زمينه سياست قيمتي فراهم است.

بحث تاثير كارت سوخت بر قاچاق را بازمي‌گذاريم اما در مورد سياست قيمتي بسياري بر اين باور هستند كه بنزين به اقتصاد ايران سيگنال تورمي مي‌دهد.

سياست قيمتي با شيب ملايم راهكار بسيار خوبي است. اگر بنزين با شيب ملايم مثلا سالانه 10درصد افزايش يابد اين سيگنال تورمي خنثي خواهد شد. ما سياست تثبيت قيمت‌ها را در مجلس هفتم، تجربه كرديم. بنزين براي حدود 5 سال معادل 80 تومان بود. اتفاق‌هاي بعد از آن نشان داد، تثبيت قيمت سياست شكست‌خورده است. از منظر كارشناسي معتقديم كارت سوخت براي اهدافي انجام شد كه اكنون براي بنزين ديگر لزومي ندارد اما براي نفت گاز همچنان حفظ كارت سوخت موضوعيت دارد.

جناب آقاي رييسي‌فر، ما پيش از اين درباره تاثير كارت سوخت بر قاچاق صحبت كرده بوديم و شما بر اين باور بوديد كه كاستن از عرضه بوده كه سبب كنترل قاچاق بوده است نه سهميه‌بندي و كارت سوخت. در اين مورد توضيح دهيد.

ناصر رييسي‌فر: من هم ابتدا به عنوان يكي از افراد در شركت پخش در جلسات ابتدايي كارت سوخت حضور داشتم اما از ابتدا معتقد بودم هر نوع سهميه‌بندي ايجاد فساد مي‌كند كه اين مطلب نيز اتفاق افتاد. تخلفات فراواني به دنبال سهميه‌بندي اتفاق افتاد. اين اتفاق در جامعه با ايجاد درآمد كاذب ناهنجاري به وجود آورد و افرادي مختلفي از كارگران جايگاه‌ها تا سطوح ديگر را وارد جرياني كرد كه به دنبال سودجويي از سهميه‌بندي بودند. اما در مورد قاچاق به نظر من اگر قبلا قاچاق با تانكر صورت مي‌گرفت در سال‌هاي سهميه‌بندي با تطميع و خريد كارت سوخت مردم در شهرهاي مرزي با روش‌هايي به مراتب ساده‌تر اين اتفاق افتاد. در نهايت نيز آنچه موجب شد كه در آمار قاچاق كاهش رخ دهد، كاهش عرضه بنزين بود نه چيز ديگر.

اما مي‌خواهم در مورد صحبت شما در مورد سيگنال تورمي افزايش قيمت بنزين نيز نكته‌يي را بيان كنم. در مورد بنزين و سوخت در ايران جو رواني ايجاد شده و در مورد اثر آن بر قيمت‌ها و هزينه خانوار اغراق صورت گرفته است. در صورت وجود نظارت حتي با دو برابر شدن قيمت بنزين هم سبد قيمت كالاها بيش از يك درصد افزايش را تجربه نخواهد كرد. برخي به جو رواني دامن مي‌زنند.

جناب مهندس سجادي، آقاي رييسي‌فر به تبعات اجتماعي اشاره مي‌كنند. آيا شما به عنوان طراح كارت سوخت به اين تبعات واقف بوديد يا اين مسائل و فسادي كه طبق ادعاي آقاي رييسي‌فر در اين جامعه پيرامون كارت سوخت ايجاد شد، پيش‌بيني‌نشده و اساسا غيرقابل اجتناب بود؟

ناصر سجادي: طبيعتا هر تغييري تبعات دارد. 80 سال عرضه سوخت در ايران روال ديگري داشته است. نيروي انساني هم ابتدا اصلا آموزش نديده بودند. هر كالاي اساسي وقتي به صورت دو نرخي عرضه شود، فسادآور است. شما اگر قند و شكر هم حساب كنيد همين اتفاق مي‌افتاد. در بنزين سهميه‌بندي يعني به بعضي خودروها سهميه ويژه تعلق بگيرد. مثلا رانندگان تاكسي در ابتدا همين كه بنزين را مي‌فروختند از تفاوت قيمت بنزين 100توماني و 400توماني درآمد داشتند. بنابراين سهميه‌بندي فساد ايجاد مي‌كند، اين اواخر حتي تخلفات حرفه‌يي صورت مي‌گرفت اما نظام اين فساد را به جان خريد كه قيمت اصلاح شود. اين موضوع دستاورد هم داشت كه قيمت بنزين 80 توماني به 1000توماني رسيد.

به موضوع حفظ يا حذف كارت سوخت بازمي‌گرديم. جناب آقاي سجادي، بهترين تصميم در وضعيت فعلي از نظر شما چيست؟

سجادي: طرفداران حفظ كارت سوخت اكنون بايد به اين سوال ابتدايي پاسخ دهند كه اصلا چه راهكاري براي حفظ كارت دارند؟ اكنون بالاي 95درصد مردم با وجود داشتن كارت شخصي از كارت جايگاه‌دار استفاده مي‌كنند. حالا بايد انگيزه‌يي ايجاد كنند كه مردم از كارت استفاده كنند. تنها راه ايجاد اين انگيزه دو نرخي كردن است كه همين حالا درباره تبعات آن صحبت مي‌كرديم. اكنون كارت همه وجود دارد. در اين 2سال مردم حتي كارتشان را نمي‌دانند، كجا گذاشته‌اند. عوامل انگيزشي فقط دو نرخي كردن است. هيچ راهي ندارند كه مردم را مجبور كنند از كارت خودشان استفاده كنند. ما اعتقاد داريم كه ضرورتي براي كارت نيست.

جناب رييسي‌فر نگاه شما در اين زمينه چيست؟

رييسي‌فر: در مورد كارت سوخت من با مهندس سجادي موافق هستم، استفاده از كارت اكنون جز اتلاف وقت نكته ديگري در پي ندارد. اما به نظر من مي‌توان از تجهيزات فعلي سامانه هوشمند سوخت استفاده ديگري كرد. پيش از اين در گفت‌وگو با روزنامه تعادل به تفضيل اين پيشنهاد را تشريح كردم.

سجادي: بايد توجه كرد اين سامانه زماني كه طراحي شد صرفا براي سهميه‌بندي بود. من مسوول و طراح آن بودم و در واقع به دنبال طراحي كردن ابزاري بوديم كه رفتار كوپن در دوران جنگ را در قالبي مدرن‌تر براي ما ايفا كند. پيشنهادي كه اكنون آقاي رييسي‌فر مطرح مي‌كنند، نيازمند تغيير در معماري سامانه است كه حدود 100ميليارد تومان هزينه دارد. ما اكنون از شبكه موجود در جايگاه استفاده مي‌كنيم. هر جايگاه جديد اصلا ضرورت ندارد كارت‌خوان بگذارد. بعضي مي‌گويند اگر كشوري مثلا امريكا به ما حمله كند و ما نياز به سهميه‌بندي دوباره پيدا كنيم چه بايد كرد؟ به نظر من اگر كارت‌خوان‌هاي فعلي در همين جايگاه‌هاي قديمي حفظ شود در زمان بحران قابل استفاده خواهد بود؟

در نتيجه در ديدگاه شما اكنون زمينه اينكه ما بتوانيم همگام با قيمت جهاني نفت خام، قيمت بنزين ايران را بالا ببريم، وجود دارد؟ چون همين حالا قيمت فوب خيلي فاصله‌يي ندارد اما در ادامه اگر بالاتر برود؟

سجادي: در برنامه ششم، قانون است كه تا پايان برنامه بنزين بايد به فوب برسد. اگر با شيب ملايم اين اتفاق بيفتد قطعا عملي خواهد بود.

بله اما در ازاي افزايش قبلي قيمت بنزين يارانه نقدي پرداخت شد، اكنون اين حالت وجود ندارد.

رييسي‌فر: به نظر من در اين مورد از همه‌ چيز مهم‌تر اين است كه ما تكليف مدل اقتصادي كشورمان را مشخص كنيم كه دولتي است يا خصوصي، من معتقدم هيچ جامعه‌يي به توسعه نمي‌رسد مگر با اقتصاد آزاد. اقتصاد سوسياليستي امتحان خود را پس داده است. اگر بپذيريم كه مي‌خواهيم به توسعه برسيم بايد بخش خصوصي را تقويت كنيم. حالا در كشور ما سازمان برنامه‌يي است ما بايد از كشورهاي ديگر ياد بگيريم. نه اينكه دست گدايي مردم را به سوي دولت دراز كنيم. ما بايد يك بار براي هميشه قيمت را واقعي كنيم اما برنامه بدهيم كه مازاد آن براي 4سال در بخش كشاورزي سرمايه‌گذاري مي‌شود. بذر ارزان مي‌دهيم، شغل ايجاد مي‌كنيم، رفاه اجتماعي ايجاد مي‌كنيم، آموزش را رايگان مي‌كنيم و كساني كه از اتومبيل استفاده نمي‌كنند نيز بهره خود را ببرند. توليد مصرف مي‌خواهد. ما بايد مصرف را نيز توسعه دهيم، افزايش مصرف رفاه ايجاد مي‌كنند. سوخت هم يك كالاي استراتژيك است اما در قالب برنامه مي‌توان آن را حركت داد.

اما تا زماني كه بخش خصوصي در ايران توليدكننده بنزين نيست اين تقويتي كه شما از آن صحبت مي‌كنيد طي چه مسيري رخ خواهد داد؟

 رييسي‌فر: اين اتفاق افتاده است. تعدادي از پالايشگاه‌ها فروخته شده است.

بله اما غيرسودده هستند.

رييسي‌فر: در صورت وجود برنامه اينها سودده مي‌شوند. نفت 2500مشتق دارد، اگر به بخش خصوصي واگذار شود ارزش‌افزوده مشتقات را دست مي‌آورد و نفت را فقط با 5 فرآورده عرضه نمي‌كند.

چرا در تمام اين سال‌ها جايگاه‌داران به سمت مالكيت پالايشگاه نرفتند؟

رييسي‌فر: ديگراني اجازه اين كار را ندادند. خصولتي‌ها مانع اين موضوع بوده‌اند. اكنون پالايشگاه تبريز هست. زنجيره بايد به بخش خصوصي سپرده شود. اگر اين اتفاق بيفتد و اجازه بدهند در قالب اقتصاد آزاد و امنيت سرمايه‌گذاري فعاليت كنيم، سرمايه‌گذاري در پالايشگاه نيز به نتيجه مي‌رسد. پالايشگاه‌ها به ‌طور كامل و فعال و با تمام ارزش‌افزوده كار خواهند كرد و هم قيمت‌ها بايد شناور شوند. نگاه بايد برنامه‌يي باشد. وحشت از برنامه نداشته باشيم.

جناب آقاي مهندس سجادي اگر بخواهيد صحبت‌هاي مطرح شده در اين يك ساعت را جمع‌بندي كنيد به چه نكاتي اشاره خواهيد كرد؟

سجادي: در جمع‌بندي بايد به اين موضوع توجه كنيم كه حفظ كارت سوخت و سامانه هوشمند سوخت هيچ ارزش‌افزوده‌يي براي كشور ندارد. سامانه هوشمند هم با آن معماري ارزشي ندارد. ما با روش‌هاي ديگر هم مي‌توانيم، اطلاعات جمع كنيم. اگر مسوولان نگران موقعيت بحران هستند، مي‌شود همين تجهيزات سابق را حفظ كرد اما اجبار نصب آن براي جايگاه جديد جز هزينه براي دولت و بخش خصوصي چيز ديگري ندارد. در مورد قيمت اما همانطور كه اشاره كردم من اعتقاد به سياست قيمتي دارم. كارت هوشمند سوخت قيمت پايه را درست كرد. ما حداقل متناسب با تورم سالانه اگر قيمت بنزين را افزايش دهيم بعد از 5 سال قيمت بنزين به 1600 مي‌رسد.

در نهايت از نظر شما قيمت بنزين بايد به شاخص تورم متصل باشد يا شاخص قيمت‌هاي جهاني نفت خام و در نتيجه فوب بنزين در خليج فارس؟

سجادي: تا زماني كه ما به قيمت جهاني برسيم بايد به تدريج برويم سپس بايد شناور شود.

ممكن است قيمت فوب از ما فرار كند.

سجادي: بله اين طور است اما اگر ما به تدريج نزديك شده باشيم فاصله ما آنقدر زياد نمي‌شود اما بايد ابتدا به قيمت مناسب برسيم. آخر سال برنامه ششم ما بايد به قيمت 1650تومان براي بنزين رسيده باشيم. اگر قيمت جهاني پايين‌تر آمد ما نيز پايين مي‌آييم.

اين كاهش مصرف به قشري از جامعه فشار نمي‌آورد كه از اساس مورد هدف نبودند؟

سجادي: از چند دهه پيش تاكنون حمل و نقل عمومي راحت‌تر شده است. اكنون حمل و نقل عمومي نياز افراد را به راحتي برآورده مي‌كند. اين به اينكه به قشر كم درآمد فشار وارد نشود، كمك مي‌كند. زماني وقتي مي‌خواستيم كارت را توزيع كنيم، نگران اين بوديم كه مردم چطور مي‌توانند از كارت سوخت استفاده كند. ما هزينه‌هاي زيادي براي نگهداشت كارت كرديم.

واقعيت البته اين است كه همچنان تمايل زيادي به استفاده از اتومبيل شخصي وجود دارد. شايد چون توسعه حمل و نقل عمومي با نيازهاي جامعه همگام نبوده و از آن عقب مانده است.

سجادي: بله اما اين وضعيت با يك دهه پيش و زمان سهميه‌بندي قابل قباس نيست. ما بايد سياست شكست خورده تثبيت قيمت را تكرار نكرده و قيمت را متناسب اصلاح كنيم. در مورد بحث ديگر هم در حوزه خرد چون هنوز در ابتداي كار هستند در ادامه بلوغ به جايي مي‌رسد كه خودشان وارد توليد شوند در نهايت بايد دولت خود را از پشت درب انبارهاي اصلي سوخت جدا كرده و همه‌ چيز را از آنجا به بعد به بخش خصوصي واگذار كند.